تاریخچه خودروسازی در ایران؛ بخش دوم

اُلگو و لِگویی برای مدیران
بسیاری از دستگاه ها و خطوط تولید در صنعت خودروسازی ایران که اکثراً با تکنولوژی خارجی در دهه 30 و 40 شمسی بنا نهاده شده بود؛ در سال 57 تقریبا به بازنشستگی رسیده بودند و نیاز به جایگزینی با خطوط و تکنولوژی های جدیدتر داشتند. از این رو در اواسط دهه پنجاه شمسی برادران خیامی برنامه ای برای کنار گذاشتن پیکان و مذاکراتی با فرانسوی ها برای راه اندازی خط تولید پژو داشتند که این امر و تلاش های دیگر خودروسازان برای نوسازی با پیروزی انقلاب ناکام ماند.

در اوایل انقلاب مدیران جدید با رویکرد ضد امپریالیستی و شعار «تولید داخلی» سعی داشتند تا روی پای خود بایستند؛ اما در همان ماه های اول با ته کشیدن انبارهای قطعات و شکست خوردن تلاش ها برای تولید جایگزین قطعات وارداتی، تولید خودرو در ایران کاهشی چشمگیر یافت و مدیران انقلابی در دهه 60 شمسی اولین تجربه گران قیمت شان را به دست آوردند؛ تولید داخلی رویای قشنگی بیش نیست.

آن ها که دست خود را از بازارهای جهانی کوتاه می دیدند، سعی کردند تا با هر ترفندی که شده تولید خودرو در ایران را ادامه دهند. برای مثال گروه روتس که حالا به مالکیت کرایسلر امریکایی درآمده بود، نه تنها قطعات پیکان را به ایران خودرو نمی داد بلکه خرید آن نیز با افزایش قیمت دلار به صرفه نبود. ترفندی که برای این ماجرا زده شد؛ شترگاو پلنگی بود بنام «پیکان پژویی». پیکانی که قسمتی از قطعاتش طبق طراحی اصلی، قسمتی از قطعات ایرانیزه شده و قسمتی دیگر (سیستم تعلیق آن) از پژو 504 تامین شد.
حتی این التقاط با استفاده از گیربکس آرژانتینی و موتور 1600 سی سی مضحک تر هم شد.

اما گویا دست مدیران خودروسازی ایران به ساخت خودروهای عجیب الخلقه عادت کرده بود و تبدیل به الگویی برای دیگر تجارب شده بود. روزی موتور و سیستم محرکه پیکان ایرانی را روی بدنه پژو 405 فرانسوی می گذاشتند و «پژو RD» را معرفی می کردند. روزی پلتفرم پژو 405 را روی یک بدنه طراحی شده در انگلیس می گذاشتند و به «سمند: خودروی ملی» افتخار می کردند. گاه موتور سیتروئن زانتیا را روی یک فیس لیفت از پژوی 405 می گذاشتند و «پژو پارس ELX» متولد می شد، گاهی دیگر موتور و سیستم محرکه پراید را روی بدنه رنو 5 می گذاشتیم و پی کی را به بازار معرفی می کنیم.
این شد که عملاً خودروسازی ما در دهه 70 و 80 شمسی تبدیل به لِگوسازی شده بود، هر کاری می کردیم تا بگوییم؛ ما خلاقیت داریم، ما می توانیم طراحی و تولید کنیم.

مورد عجیب پراید
در حالی که مدیران ایران خودرو مشغول لِگوبازی خود با پژو 405 بودند، سایپا که دیگر دست خود را از رنو کوتاه می دید، دست به معامله پرسودی زد؛ تولید پراید

پراید اولین بار در سال 1365 در شرکت مزدا با نام مزدا 121 طراحی شد و مبنای تولید مشترک با فورد قرار گرفت. دو سال بعد کیاموتورز کره آن را با نام پراید تحت لیسانس تولید کرد. تولید پراید در شرکت مزدا، فورد و کیا تا سال 1379 ادامه داشت و پس از آن از رده خارج و جای خود را به تولید محصولات پیشرفته تری داد. اما سایپا از سال 1372 تولید پراید را به صورت مونتاژ و پس از این که شرکت کیاموتورز خط تولید آن را از رده خارج کرد، با خرید خط تولید آن شروع به تولید انبوه پراید نمود.

سایپا یک چاه نفت یافته بود؛ خودرویی ارزان قیمت که افراد زیادی می توانستند آن را بخرند و سود خوبی هم داشت. پراید به علت داشتن «مزیت نسبی» رقابتی در برابر پیکان فرسوده بزودی تبدیل به خودروی محبوب قشر متوسط جامعه شد. اما گویا سایپا به اندازه ی ایران خودرو علاقه ای به نشان دادن خلاقیت و ایجاد تغییرات در این گاو شیرده خود نداشت؛ بلکه هر روز سعی کردند از هزینه های تولید آن بکاهند و این نتیجه ای جز «کاهش کیفیت» نداشت.

پیکان که با تکنولوژی دهه 40 ساخته شده و قرار بود در اواخر دهه 50 بازنشسته شود، تولید آن بمدت چهل سال تا 1384 ادامه یافت. در این بین آلودگی و مصرف سوخت بالا، مشکلات زیست محیطی، امنیت پائین و تلفات بی حد و اندازه آن باعث شد تا ایران خودرو مجبور توقف تولید آن شود، وگرنه امروز شاهد پیش فروش پیکان مدل 98 نیز بودیم.

اما پراید که در سال 65 با استانداردها و الزامات آن زمان طراحی و ساخته، و سال 79 تولید آن در دنیا متوقف شده بود، به دست متخصصین داخلی همچنان تا سال 97 در حال تولید است. با توجه به این که تکنولوژی آن مربوط به 32 سال پیش است و همان مشکلات پیکان و یک خودروی فرسوده را دارد، نه تنها باید از رده خارج می شد بلکه میزان تولید آن نیز همواره افزایش می یابد. پراید که با کاهش تعمدی کیفیت آن، دیگر خودرو نیست؛ تبدیل به «عامل کشتار جمعی» شده است.

مرگ کسب و کار ماست
وقتی خودرویی با استاندارد و تکنولوژی سی یا چهل سال پیش هنوز هم تولید می شود، وقتی هر روز یک تکه از قطعات همان خودروی تاریخ گذشته را کم می کنیم، وقتی هر روز برای قطعات حیاتی خودرو «مناقصه» برگزار می کنیم و قطعه ساز را تحت فشار می گذاریم که قیمت را کاهش دهد؛ نتیجه اش می شود کاهش فاحش کیفیت و تبدیل شدن خودروهای ایرانی به «ارابه های مرگ».

شاید خانواده های شهدا هر روز «باعث و بانی جنگ» را لعن و نفرین کنند، چرا که دلیل از دست رفتن بیش از حدود 200 هزار نفر از عزیزان این سرزمین شد، اما صنعت خودروسازی و خودروهای ایرانی سالیانه باعث مرگ 16 تا 25 هزار نفر شده اند و ما مفتخر به کسب رتبه ای بالا در مرگ و میر جاده ای در دنیا هستیم. تنها در سال 96 تعداد 16 هزار نفر در حوادث جاده ای کشته شده اند که این مقدار برابر است با سقوط 80 هواپیما. ما حداقل در 15 سال اخیر به اندازه مجموع کشته شدگان هیروشیما و ناکازاکی در جاده هایمان کشته داده ایم.

مسئولیت خودروساز در سوانح رانندگی انکارناپذیر است. شاید جاده و عامل انسانی در میزان تصادفات نقش داشته باشند اما مطمئناً این کیفیت و ایمنی خودرو است که در صحنه تصادف مرگ و زندگی سرنشین را مشخص می کند. اگر راننده ای بی احتیاط در جاده ای غیراستاندارد تصادف کند، این وظیفه خودرو است که جان وی را حفظ کند و مانع مرگ وی شود. شرکت های خودروسازی با تولید خودروهایی که رتبه ایمنی بسیار پایینی دارند، عملاً در مرگ جوانان ما مقصر هستند.