تاریخچه خودروسازی در ایران؛ بخش اول

از درشکه تا کادیلاک
صنعت خودروسازی در ایران تقریبا هم زمان با صنعت خودروسازی کره جنوبی، چین و ترکیه پایه گذاری شده است. شرکت های اتومبیل سازی ایرانی در دهه 30 و 40 شمسی و تقریباً همزمان با کیا (1330)، هیوندای (1346)، فاو (1335)، دانگ فنگ (1348)، اُتوسان (1338) و دِوریم (1340) تأسیس شدند و با ایجاد ارتباط با شرکت های اروپایی و آمریکایی توانسته بودند خطوط مونتاژ و تولید خودرو را در ایران راه اندازی کنند:

شرکت پارس خودرو با همکاری شرکت آمریکایی جیپ، از سال 1338 جیپ شهباز و از سال 1346 مدل های آریا، شاهین و جیپ آهو را تولید کرد.
شرکت خلیج کو (بعدها گروه بهمن) از سال 1338 در همکاری با کمپانی ژاپنی مزدا توانست وانت های مزدا را تولید کند.
شرکت خاور (ایران خودرو دیزل) از سال 1338 با همکاری دایملر آلمان کامیون های بنز را تولید می کرد.

شرکت مرتب خودرو از سال 1341 در ارتباط با کمپانی روور انگلستان دست به مونتاژ لندرور زد.
شرکت زامیاد در ارتباط با کمپانی سوئدی ولوو توانست کامیون های آن شرکت را تولید (1341) و بعدها با همکاری نیسان ژاپن وانت نیسان جونیور را به بازار ارائه کند (1348).
شرکت شهاب خودرو از سال 1345 با همکاری کمپانی انگلیسی لیلاند موتورز به تولید کامیون های لیلاند اقدام کرد.
شرکت ایران ناسیونال توانست در سال 1346 خط تولید پیکان را از گروه روتس انگلستان خریداری کند و با کمک مهندسین آن شرکت انواع مختلف این خودرو را تولید آن را به محبوب ترین و پر تیراژترین خودروی ایران تبدیل کند.
شرکت سایپا در ارتباط با کمپانی های فرانسوی سیتروئن و رنو به تولید ژیان (1347) و رنو 5 (1355) پرداخت.
شرکت پارس خودرو از سال 1355 با کمک جنرال موتورز انواع خودروی شورولت، کادیلاک و بیوک را به بازار ارائه نمود.
در بخش قطعه سازی نیز همکاری با شرکت های تراز اول باعث شد تا از دانش فنی روز دنیا برای تولید قطعات با کیفیت خودرو بهره ببریم. شرکت های ایرانی مانند شرکت ایدم با مشارکت دایملر آلمان در سال 1348، شرکت بلبرینگ ایران با همکاری SKF سوئد در سال 1348، شرکت پیستون ایران با تکنولوژی ماهله آلمان در سال 1353، شرکت تایر پیروزی با همکاری شرکت پیرلی ایتالیا در سال 1355 تأسیس شدند و در کنار شرکت های دیگری مانند رادیاتورسازی ایران (1341)، ایران تایر (1343)، رضا مشهد (1352) و صنایع ریخته گری ایران (1354) به عنوان ستون های قطعه سازی در خدمت صنعت خودرو بودند.

این ارتباط تنگاتنگ با کمپانی های مطرح جهان نه تنها باعث شد تا در کمتر دو دهه صنعت خودروسازی ما از هیچ، به یکی از بهترین های منطقه تبدیل شود بلکه صادرات خودرو برای ما ارزآوری و افزایش اشتغال را به هم راه داشته باشد.
هنوز هم بعد از 40 سال مرور اخبار بازدید شیوخ عرب از ایران ناسیونال و تعریف و تمجید آن ها از خودروسازی ایران برای ما حس افتخار را به همراه می آورد.

در نهایت طی دو دهه همکاری و ارتباط شرکت های ایرانی و خارجی؛ حالا دیگر مردم ایران به جای راندن درشکه های اسبی در ابتدای دهه 30 می توانستند در میانه دهه 50 هم پای شهروندان کشورهای توسعه یافته سوار آخرین مدل های شورولت و کادیلاک ساخت کشور خودشان شوند.

افول یک رویا
اما وقوع انقلاب در ایران و ایجادی موجی از اعدام ها و مصادره ها باعث شد تا نه تنها این ارتباط بین سرچشمه های تکنولوژی خودرو و شرکت های ایرانی قطع شود بلکه مدیران و متخصصان با سابقه این صنعت نیز عطای آن را به لقایش ببخشند.

برادران خیامی (موسسین ایران ناسیونال)، جعفر اخوان (موسس پارس خودرو)، خانواده آیسه (موسسین سایپا)، برادران رستگار جواهری (موسسین زامیاد)، فریدون سودآور (موسس خاور)، علی نقی اسدی (موسس شهاب خودرو) [5] و دیگر کارآفرینان صنعت خودروسازی همگی مجبور به ترک ایران شدند، تمامی اموال ایشان مصادره شد و شرکت هایشان تحت اختیار دولت جدید ایران قرار گرفت.

علاوه بر موسسین، مدیران و مهندسین کارکشته و با تجربه نیز جایی در صنعت خودروی بعد انقلاب نداشتند. تقریباً تمام آنها با بی مهری تمام از کشور رانده، خانه نشین، زندانی یا اعدام شدند. نمونه بارز آن دکتر رضا نیازمند است. با وجود این که او موسس سازمان مدیریت صنعتی و مردی بود که ولوو را از ورشکستگی نجات داد اما پس از انقلاب مجبور به مهاجرت شد. حتی پس از بازگشت به ایران هرگز از تجارب و دانش وی استفاده نکردند و خانه نشینی را ترجیح داد.

با از دست رفتن مدیران و مهندسانی که 20 یا 30 سال در اوج شکوفایی صنعت خودروی ایران تجربه کسب کرده بودند و از دانشگاه های معتبر جهان مدارک علمی داشتند و در شرکت های اروپایی و امریکایی کارآموزی و دستیاری کرده بودند؛ جای خالی آن ها فرصت خوبی برای ورود جوانانی انقلابی فراهم کرد. افرادی که نه هیچ تجربه ای در زمینه خودروسازی و نه هیچ تحصیلات مرتبطی با آن داشتند و ملاک به کارگماری آن ها تنها تعهد ایشان به انقلاب بود. نمونه بارز آن آقای میرخانی رشتی است که با داشتن مدرک لیسانس بازرگانی و تجربه شش ماهه در «کانون پرورش فکری کودکان» و «کشت و صنعت مغان» در سال 1362 به سمت مدیرعاملی ایران خودرو منصوب شدند و تا سال 1368 این سمت را حفظ کردند و پس از آن تبدیل به یکی از مقامات بلندپایه خودروسازی ایران تا امروز شدند.

اغلب جوانان 20 ساله و 30 ساله بودند. چه تحصیلات خود را تمام کرده بودند و مهندس شده بودند یا هنوز تحصیلات خود را به پایان نرسانده بودند، در شرکت هایی که ملی شده بودند و دولت، مدیریت آنها را به عهده گرفته بود منصوب می شدند و کار می کردند. من هم یکی از همان افراد بودم. -میرخانی رشتی
این روند نه تنها در ایران خودرو و سال های ابتدایی انقلاب، بلکه در تمام صنایع خودرویی و قطعه سازی که مصادره و دولتی شده بودند، و در طول چهل سال گذشته اتفاق افتاده است. یکی از نمونه های جالب و اخیر آن انتصاب یک شبه آقای مهرداد بذرپاش با 27 سال سن و بدون هیچ گونه تجربه در صنعت خودرو و با سابقه پر ابهام تحصیلی به سمت مدیرعاملی پارس خودرو و سایپا در سال 1386 تا 1388 است.

این تغییر روش های کار تولید و مدیریت علمی به مدیریت جهادی باعث شد تا تولید خودرو در ایران با مشکلات عدیده ای مواجه شود. خودروهایی که با سهم قطعات وارداتی بالاتری در ایران ساخته می شدند (عمدتا امریکایی) تولیدشان متوقف شد و حتی خودروهای بومی شده نیز تولیدشان نزدیک به صفر رسید. به عنوان مثال تولید پیکان در سال 1357 تعداد 432 هزار دستگاه بود، که یکباره پس از انقلاب به نصف کاهش یافت و حتی در سال 1369 به حدود 3 هزار دستگاه رسید.