انواع سیستم تعلیق
از نظر استقلال عملکرد در مجموعه:
1- تعلیق های مستقل2- تعلیق های صُلب و وابسته3- تعلیق های نیمه مستقل
و طبقه بندی ازنظر محرک بودن:
و طبقه بندی ازنظر:
سیستم های تعلیق به طور گسترده به دو دسته مستقل و وابسته تقسیم می شوند که هر یک از این دو نیز شامل انواع متفاوتی می باشند. در نوع وابسته به طور معمول از یک اکسل یکپارچه، برای هر دو چرخ یک محور استفاده می شود؛ که چرخها را به موازات یکدیگر و عمود بر اکسل نگه می دارد و زمانی که تنظیم یک چرخ بر هم بخورد، تنظیم چرخ مقابل آن نیز بر هم خواهد خورد، همچنین اگر یک چرخ با دست اندازی روبر شود و بالا یا پایین برود چرخ دیگر نیز موازی با آن تحت تأثیر این حرکت واقع خواهد شد.اما در نوع مستقل که نوع پیشرفته تری محسوب می شود، هر چرخ توانایی حرکت مستقل و بدون تأثیر گرفتن از چرخ مقابل را داراست.
تعلیق یکپارچه یا اکسل صلب:
اولین تولید انبوه سیستم تعلیق جلو برای خودروها مربوط به این سیستم می باشد. این نوع را که Hotchkiss نیز می نامندش از یک بیم قوی و قطور فولادی تشکیل شده که دو چرخ مقابل را به یکدیگر متصل می نماید. این سیستم که پس از موفقیت در، درشکه ها به خودروها انتقال یافت؛ به حدی خوب و ایده آل به نظر می رسید که تا مدت زمان زیادی، کسی فکر طراحی سیستمی جدیدتر از آن را در سر نپروراند. در حالی که این سیستم اولین نوع سیستم تعلیق بوده است اما به دلیل قابلیتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگین، هنوز هم در بسیاری از خودروهای سنگین یافت می شود. اگر به زیر یک خودروی سنگین نگاه کرده باشید، حتما این بیم قطور را که بین دو چرخ واقع شده خواهید دید. این سیستم ممکن است بسته به استفاده در جلو یا عقب خودرو ها با فنر تخت یا فنر لول مورد استفاده قرار گیرد ( در خودروهای سنگین غالبا از فنر تخت استفاده می شود).
همچنین با پیشرفت این سیستم طی سالیان گذشته، بر اساس دیگر اجزای تشکیل دهنده سیستمصلب، ممکن است نامهای دیگری نیز به آن اطلاق شود، از جمله زمانی که لینکهایی ( رابط یا طبق های باریک) از روی بیم به صورت عرضی یا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد این لینکها سیستم را 3 اتصاله، 4 اتصاله و... می نامند، در صورتی هم که در نوع 4 لینک دو عدد از لینکها به صورت زاویه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند، آن را تک بازو می نامند. در دو نوع 3 و 4 لینکی و همینطور اکثر انواع بدون لینک اکسل صلب مشکلاتی در زمینه کنترل افقی خودرو وجود دارد. از اینرو از یک میله فولادی به نام Panhard Bar که از یک سمت اکسل به صورت کج به سر لینک مقابل می رود، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از یک سمت به سمت دیگر به صورت افقی جلوگیری نماید، Panhard Bar در برخی دیگر سیستمها نیز ممکن است یافت شود.
به طور کل سیستم هایی که از اکسل صلب استفاده می نمایند، همگی از نوع وابسته بوده، دارای سیستمی ساده، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقریبا بدون نیاز به تنظیم زاویه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظیم چرخها به هم بخورد میزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود). اما در مقابل در اکثر آنها به خصوص انواع غیر لینکی؛ وزن غیر وارده بسیار بالا، به دلیل سنگین بودن اکسل، همچنین تحت تأثیر قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عیوب تمامی سیستم های وابسته می باشد و همچنین بزرگی سایز سیستم از عیوب سیستم های اکسل صلب محسوب می شوند.
اکسل نیمه مستقل:
پس از آنکه مهندسین خودرو به معایب سیستم اکسل صلب پی بردند؛ کوشش، برای ساخت اولین سیستم مستقل آغاز شد، یکی از این تلاشها به ساخت نوعی با نام اکسل شناور انجامید که امروزه آن را نیمه مستقل می دانند. همان گونه که از نام آن پیداست، این سیستم اجازه می دهد تا چرخها به صورت محوری به قسمتی در وسط دو چرخ خودرو متصل شده و قابلیت بالا و پایین رفتن در قوس مربوط به خود را داشته باشند.
این سیستم که به عنوان سیستم تعلیق عقب در فولکس های Beetle قدیمی ( قورباغه ای خودمان) دیده می شود با وجود سادگی نسبی، دارای نرمی رانندگی بهتری نسبت به سیستماکسل صلب می باشد. اما با وجود نیمه مستقل بودن، به دلیل مشکلی در هندلینگ که آن را پدیدهJacking می نامند و ناشی از بلند شدن چرخ در سر پیچها به دلیل ایجاد زاویه Camberمثبت در چرخ خارج از پیچ است ( باید منفی شود تا تعادل خودرو حفظ شود)، این سیستم از مقبولیت چندانی برخوردار نشد و جای خود را به دیگر سیستمها داد.
بازوی عقبی:
این سیستم که یک سیستم مستقل محسوب می شود از یک یا چند بازو ( Trailing Arm)در جلوی هر چرخ بهره می برد که برای ساپورت سیستم از سمت دیگر به زیر شاسی متصل می شوند. این سیستم نسبت به سیستمهایی که تا کنون بررسی شد، فضای کمتری را اشغال نموده و انعطاف پذیری بهتری را نیز داراست. اولین با ر این سیستم با استفاده از فنر لول در چرخهای جلوی فولکس Beetle استفاده شد.
اما به دلیل اینکه در این سیستم، زاویه Camber چرخ در تمامی حالات ثابت بود، این سیستم خیلی زود از رده خارج شد و جای خود را به سیستم مشابهی داد که این مشکل را ندارد و آن سیستم، نیمه بازوی عقبی است که با کج بودن زاویه قرار گیری بازوها باعث می شود زاویه Camber بهینه در شرایط مختلف به دست آید.
این سیستم با فنر لول، سیستم نسبتا قابل قبول و کم حجمی برای اکسل عقب خودروهای کوچک محسوب می شود، افزایش وزن خودرو به دلیل نیاز به قوی بودن بازوها و دیگر اجزا این سیستم، همچنین احتمال خم شدن بازوها در مواجه با وزنهای زیاد نیز از معایب این دو سیستم بالاخص نوع بازوی عقبی می باشند.
میله پیچشی (تورشن بار):
این سیستم زیرشاخه ای از سیستم Trailing Arm محسوب می گردد که در آن Trailing Arm های دو چرخ به وسیله یک میله مشابه آنچه در Solid Axle دیده می شود، به یکدیگر متصل هستند. تفاوت بیم یا میله رابط در این سیستم با سیستم صلب ( Solid Beam) در اینجاست که بیم یا میله در سیستم پیچشی ( Twist Beam)، توانایی پیچش مختصری را نیز داراست، از همین رو آن را، Twist Beam یا میله پیچشی می نامند. Twist Beam سیستمی است نیمه مستقل، چرا که با وجود قابلیت پیچش مختصر محور رابط دو چرخ، همین اتصال، خود باعث عدم استقلال چرخها می گردد. این سیستم به دلیل نحوه قرارگیری کمکها، عدم نیاز به میله موج گیر و عدم نیاز به فضای عرضی زیاد، فضای بسیار کمی را اشغال می نماید. همین امر باعث شده، این سیستم در اکسل عقب اکثر خودروهای Compact دیفرانسیل جلو، مورد استفاده قرار گیرد. در ادامه توضیح این نکته ضروری است که نام اصلی این سیستم Twist Beam می باشد اما به اشتباه آن راTorsion Beam که نام دیگر Torsion Bar ( یک نوع فنر خودرو، که در بخش اول این مطلب بررسی شد) است، نیز می نامند و همین امر نیز باعث اشتباه آن با Torsion Bar که در واقع تنها نوعی فنر محسوب می شود و نه یک نوع از سیستم تعلیق، می گردد. خصوصا در ترجمه فارسی، که هر دو، میله پیچشی ترجمه می شوند و همین امر تشخیص آنها را از یکدیگر مشکل می نماید.
این سیستم غالبا با دو نوع فنر یافت می شود؛ فنر لول و یا Torsion Bar. خودروهایی چون گلف، فیات پونتو، پراید، ماتیز و.... از سیستم Twist Beam با فنر لول بهره می برند و خودروهایی نظیر پژو 206، هیوندایGetz و بیشتر خودروهای پژو نظیر 405 نیز دارای سیستم Twist Beam با Torsion Bar می باشند که استفاده از لفظ Torsion Beam برای معرفی این نوع سیستم تعلیق، چندان هم بی ربط نیست و به اصطلاح تلفیقی از نام لوازم بکار رفته در این سیستم است، اما استفاده از این نام در انواع با فنر لول چندان درست به نظر نمی رسد. این سیستم ها در مقایسه با دیگر سیستمهایی که برای اکسل عقب خودروها بکار می روند کیفیت چندانی دارا نیستند، و بیشتر به دلیل اشغال کمتر فضا و همچنین ارزان بودنشان در خودروهای با سایز کوچک استفاده می شوند.
میله پیچشی سیستمی است نیمه مستقل، چرا که با وجود قابلیت پیچش مختصر محور رابط دو چرخ، همین اتصال، خود باعث عدم استقلال چرخها می گردد. این سیستم به دلیل نحوه قرارگیری کمکها، عدم نیاز به میله موج گیر و عدم نیاز به فضای عرضی زیاد، فضای بسیار کمی را اشغال می نماید. همین امر باعث شده، این سیستم در اکسل عقب اکثر خودروهای جمع و جور دیفرانسیل جلو، مورد استفاده قرار گیرد. این سیستم غالبا با دو نوع فنر یافت می شود؛ فنر لول در خودروهایی چون گلف، فیات پونتو، پراید، ماتیز و.... از سیستم میله پیچشی با فنر لول بهره می برند و خودروهایی نظیر پژو 206، هیوندایGetz و بیشتر خودروهای پژو نظیر 405 نیز دارای سیستم میله پیچشی می باشند که استفاده از لفظ میله پیچشی برای معرفی این نوع سیستم تعلیق، چندان هم بی ربط نیست و به اصطلاح تلفیقی از نام لوازم بکار رفته در این سیستم است، اما استفاده از این نام در انواع با فنر لول چندان درست به نظر نمی رسد. این سیستم ها در مقایسه با دیگر سیستمهایی که برای اکسل عقب خودروها بکار می روند کیفیت چندانی دارا نیستند، و بیشتر به دلیل اشغال کمتر فضا و همچنین ارزان بودنشان در خودروهای با سایز کوچک استفاده می شوند.
سیستم تعلیق مک فرسون:
این سیستم که در دهه 70 میلادی در اکثر خودروها رواج یافت به نام سازنده اش که از کارکنان کارخانه GM و بعدها Ford بود، نامگذاری گردیده. در این سیستم که رکن اصلی آن Strut می باشد، خود Strut به عنوان یک اتصال برای کنترل وضعیت چرخ استفاده می شود و شاسی را به سیستم تعلیق متصل می نماید. همان گونه که قبلا در توضیح Strut ذکر شد، این سیستم باعث حذف طَبَق بالا و متعلقاتش می شود، از اینرو این سیستم در خودروهایی که با کمبود فضا مواجه باشند خصوصا خودروهای دیفرانسیل جلو بسیار کارآمد خواهد بود. این سیستم که غالبا دارای میل موج گیر برای حفظ تعادل خودرو می باشد، دارای شاخص هایی چون کیفیت نسبتا خوب رانندگی، نسبتا بهینه بودن زاویه Camber و ارزان بودن سیستم می باشد، که هم در اکسل جلو و هم در اکسل عقب خودروهای کلاس متوسط به خصوص خودروهای با دیفرانسیل جلو به وفور یافت می شود. نمونه آن را می توانید در اکسل جلوی اکثر خودروها از جمله انواع خودروهای پژو، همچنین پراید، ماتیز، هیوندای ورنا و... بیابید.
سیستم تعلیق جناغی دوبل:
تکامل بعدی در سیستم های تعلیق طراحی سیستم جناغی دوبل بود که در آن دو طَبَق به شکل حرف A، با طولهایی یکسان و به موازات یکدیگر در بالا و پایین مرکز چرخ قرار می گرفتند.
این سیستم به دلیل وجود دو طَبَق قوی، کنترل بسیار خوبی را دارا بود اما این سیستم نیز قابلیت تغییر زاویه Camber را دارا نبود. همین اشکال، باعث طراحی نوع جدید سیستم جناغی گردید. در این نوع برای اینکه سیستم بتواند، در هنگام فشردگی زاویه منفی، و در هنگام باز شدن زاویه مثبت پیدا نماید؛ طَبَق بالا کوتاهتر از طَبَق پایین در نظر گرفته شد، همین امر باعث شد تا طَبَق پایین حین حرکت شعاع کمتری را پیموده و چرخ هنگام بالا رفتن دچار زاویه منفی گردد که این امر همانطور که گفته شد از انحراف خودرو در پیچها جلوگیری می نماید.
این سیستم در اکسل جلوی بسیاری از خودروهای جدید امروزی، اکثر خودروهای مسابقه ای از جمله فِراری، اکثر خودروهای کارخانه هوندا و... یافت می شود و تقریبا خالی از هر اشکالی است. این سیستم مستقل، از فنر لول که کمک فنر نیز درونش واقع شده، بهره می برد. اما نمی توان برای این شکل قرارگیری فنر و کمک فنر لفظ Strut استفاده نمود، چرا که فنر و کمک فنر خاصیت ایفای نقش یک اتصال را مانند آنچه در Strut وجود دارد، ایفا نمی کنند. و کاربرد لفظ Strut، برای این شکل قرارگیری، فقط در نوع مک فرسون می باشد.
سیستم تعلیق چند اتصاله:
تعریف دقیقی برای این سیستم که از اوایل دهه 80 رایج گردید، وجود ندارد. اما به طور کل هرگاه یک سیستم مستقل دارای بیش از 2 لینک ( طبق) باشد به آن چند اتصاله گویند، در مواردی این سیستم با سیستم بازوی عقبی نیز تلفیق می گردد که مقاومت بالاتری را پدید می آورد. اما نوع مرسوم آن که دارای 4 لینک ( رابط) می باشد، تقریبا همانند سیستم جناغیاست، با این تفاوت که دسته های هر جناغ، به یکدیگر متصل نیستند و هر یک به صورت جداگانه تنظیم پذیری بهتری را برای سیستم تعلیق فراهم می نماید.
اما همانطور که گفته شد، سیستمهای دیگری مانند سیستم 5 لینک اکسل عقب خودروهای هوندا و سیستم Z شکل BMW های سری 3 نیز با نام چند اتصاله شناخته می شوند، که البته به دلیل دارا بودن بازو می توان آنها را تلفیقی از چند اتصاله و بازوی عقبی دانست. نمونه هایی از سیستم چند اتصاله را که آخرین تکنولوژی در سیستم های تعلیق مکانیکی اکسل عقب برای خودروهای سواری محسوب می شود را می توانید در اکسل عقب خودروهایی چون هیوندای ورنا، میتسوبیشی گالانت، BMW های سری 3، مرسدس های کلاس S و... ببینید.
مزایای سیستم تعلیق چند اتصاله:
معایب سیستم تعلیق چند اتصاله:
سیستم تعلیق هیدرولیکی:
در سیستم تعلیق هیدرولیکی سیلندری روغنی موجود است که میزان و فشار روغن موجود در سیلندر ارتفاع سیستم تعلیق و در نتیجه میزان سختی آن را تنطیم می نماید، بنابراین با قرار دادن یک سوپاپ الکتریکی در ورودی سیلندر، پردازنده مرکزی میزان روغن درون سیستم را تنطیم می نماید.
کاربرد سیستم های هیدرولیک در طراحی خودروها با جایگزینی ترمز هیدرولیکی به جای ترمزهای مکانیکی نوع کابلی و یا اهرمی آغاز شد. در این سیستم و با توجه به قابلیت های انعطاف پذیری مایعات و با ایجاد فشار روی مایع امکان انتقال نیروی ترمز به تمام چرخها به وجود آمد.
بعدها از سیستم هیدرولیک و به روش مشابهی با ترمزهای هیدرولیکی در مکانیزم کلاچ خودروها استفاده شد. در ادامه روند توسعه تکنولوژی در ساخت خودروها، کاربرد هیدرولیک وسعت بیشتری یافت و در سیستم های دیگر خودرو مانند جذب کننده ضربات (کمک فنر)، فرمانهای هیدرولیکی و گیربکس اتوماتیک بکار گرفته و متداول شد.
ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق خودروها اولین بار در سال 1952 در شرکت خودرو سازی سیتروئن مطرح شد. طراحان شرکت سیتروئن در طراحی و ساخت سیتروئن مدل DS19 از تمام مکانیزم های هیدرولیکی که تا آن زمان ابداع شده بود استفاده کردند.آنها در طرح این خودرو به جای استفاده از سیستم های هیدرولیکی متعدد و مستقل برای هر کدام از مکانیزم ها، اقدام به طراحی یک سیستم هیدرولیکی مرکزی نمودند. به این ترتیب از نصب پمپ، مخزن و روغن و مکانیزم های جداگانه خودداری کرده و یک مجموعه مشترک و اصلی جایگزین تجهیزات فوق گردید. این سیستم هیدرولیک مرکزی و مشترک چندین زیر مجموعه که هر کدام عمل مستقلی در خودرو انجام می دادند را تغذیه می کرد.
این طرح باعث آسانتر شدن طراحی و یکپارچگی بیشتر خودرو گردید. میزان قابل توجه توان هیدرولیکی که توسط موتور برای سیستم هیدرولیک این خودرو در نظر گرفته شده بود به طراحان آزادی عمل و ابتکار بیشتری می داد. در اینجا بود که ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق نه فقط به عنوان ضربه گیر (کمک فنر) بلکه به عنوان یک سیستم تعلیق کاملاً هیدرولیکی شکل گرفت.
طراحان سیتروئن به این فکر افتادند که می توانند به جای استفاده از روشهای متداول در سیستم تعلیق، یعنی استفاده از انواع فنرها و یا میله های پیچشی که تا آن زمان بکار می رفت، سیستم هیدرولیکی جدیدی را جایگزین کنند که ضمن تحمل بار خودرو عمل ضربه گیری را نیز انجام دهد.این یک طرح آزمایشی بود که در سال 1955 روی خودروی سیتروئن مدلDS19 نصب گردید.این روش به طور باورنکردنی باعث نرمی خودرو و بی تکان شدن رانندگی شده بود و ویژگی را به وجود آورده بود که به هیچ وجه با روشهای متداول سیستم تعلیق قابل تصور نبود. جالب ترین ویژگی در این خودرو امکان تغییر و تنظیم ارتفاع بود. برای این کار با تنظیم حجم روغن ارسالی به جک های هیدرولیکی که جایگزین فنر شده بودند امکان بالا و پایین بردن اتاق خودرو نسبت به سطح جاده به وجود آمده بود.
از ویژگیهای دیگر این خودرو تراز اتوماتیک سطح ماشین هنگام قرار گرفتن در سطوح ناهموار بود و این عمل با توجه به موقعیت بازوهای سیستم تعلیق نسبت به بدنه و تغییر اتوماتیک حجم روغن در جک های خودرو انجام می گردید.طراحان DS19 به مرور زمان تغییرات زیادی در سیستم هیدرولیک نمونه اولیه ایجاد کردند ولی آنچه که اهمیت داشت بکارگیری روش کاملاً جدیدی از کاربرد هیدرولیک در خودرو بود که قبلاً هرگز انجام نشده بود.
اصول کار سیستم تعلیق هیدرولیکی که در بعضی مواقع بنام هیدروپنوماتیک نیز از آن نام برده می شود بر اصل تراکم پذیری گازها و غیرقابل تراکم بودن مایعات بنا نهاده شده است. هر کدام از جک های بکار برده شده در سیستم تعلیق که جایگزین فنرهای معمولی شده اند شامل یک سیلندر و پیستون ساده و یک مخزن یا انباره که تحت فشار گاز نیتروژن است و در بالای جک نصب می شود هستند.
روغن هیدرولیک می تواند بین جک و انباره حرکت رفت و برگشت داشته باشد. وزن بدنه خودرو که روی چرخها وارد می شود باعث بالا آمدن پیستون در سیلندر شده و در نتیجه خروج روغن از جک و ورود آن را به انباره در پی خواهد داشت. با اضافه شدن روغن به انباره تراکم گاز نیتروژن حبس شده در داخل انباره افزایش می یابد تا با وزن خودرو به تعادل برسد. به این ترتیب گاز نیتروژن داخل انباره با متراکم شدن بیشتر مانند یک فنر عمل می کند.
با قرار دادن یک اورفیس (مجرای تنگ) بین پیستون و انباره سرعت نوسان پیستون کاهش داده می شود و ضربات ناشی از سطوح ناهموار جذب می گردد، عملی که در خودروهای معمولی توسط کمک فنر انجام می شود.در مدلهای جدید خودروهای شرکت سیتروئن که با نام زانتیا به بازار معرفی شده اند. نمونه های بسیار پیشرفته و جدیدی از سیستم های هیدرولیکی نصب شده اند در این خودرو قابلیت های متعددی ایجاد گردیده است.
کنترل الکترونیکی زانتیا که به آن هیدرواکتیو می گویند به سیستم اجازه می دهد که مکانیزم تعلیق آن برای جذب ضربات متناسب با وضعیت ناهمواری جاده تغییر کند در اکسل های بکار گرفته شده در این خودروها بجز انباره های بالای جکها یک انباره در مرکز اکسل نصب شده است و با وصل شدن و یا قطع شدن ارتباط این انباره به مدار تعلیق هیدرولیکی ماشین میزان نرمی و یا سفتی حرکتهای بدنه تغییر می کند.
برای این منظور با قرار دادن تعدادی سنسور شرایط مختلف رانندگی مانند سرعت ماشین، سرعت و میزان فرمانگیری، نوسانات مربوط به جاده، شتابگیری و یا توقف را دریافت و به کامپیوتر دستگاه ارسال می کنند و بعد از پردازش داده های ورودی سیگنال ارسالی از کامپیوتر به شیر برقی تعبیه شده در مدار هیدرولیک ارسال می شود و از طریق این شیر رگلاتورهای کنترل نرمی (stiffness regulator) مقدار دهانه اورفیس بین جکهای دو طرف اکسل و انباره مرکزی را تغییر می دهند،
در نتیجه مقدار و سرعت تبادل روغن بین جکها و انباره تغییر کرده و به این ترتیب شدت نوسانات جک ها متناسب با شرایط جاده تنظیم می گردد. با این روش ترکیب بی نظیری از سواری راحت و کنترل بالای جاده ای ایجاد می گردد با اضافه شدن امکانات جدید الکترونیکی سطح تراز دستگاه با توجه به سرعت فرمانگیری و پیچ های تند، شتاب گیری و ترمزهای ناگهانی حفظ می گردد و در سخت ترین شرایط رانندگی راحتی سرنشینان و امکان کنترل خودرو را به حداکثر می رساند و تمام این قابلیت ها با توجه به بکارگیری سیستم تعلیق هیدرولیکی خودرو امکان پذیر شده است.
امروزه از سیستم های تعلیق هیدرولیکی در بسیاری از ماشین آلات سنگین و خودروهای نظامی استفاده می شود.جایی که بکارگیری سیستمهای مرسوم فنری مشکلات فراوانی به همراه دارد و کیفیت و کارایی لازم را نیز نخواهد داشت بگونه ای که تصور عدم استفاده از سیستم تعلیق هیدرولیکی در ماشین آلاتی نظیر کامیونهای معدن و بسیاری از جرثقیل های غول پیکر و تریلرهای بزرگ با تعداد چرخهای فراوان تا حدودی غیرممکن به نظر می رسد.
سیستم تعلیق بادی:
سیستم تعلیق بادی که امروزه در خودروهای شاسی بلند با توانایی حرکت خارج جاده ای خوب همچون Range Rover یا Porsche Cayenne استفاده می شوند از لحاظ کارکردی بسیار شبیه به سیستم هیدرولیکی است ولی با این تفاوت که در این سیستم به جای روغن و پمپ روغن از هوا و کمپرسور هوا استفاده شده است و پردازنده مرکزی خودرو با تنظیم فشار هوای درون سیلندر ارتفاع سیستم تعلیق را تنطیم می نماید. مزیت این سیستم نسبت به سیستم تعلیق هیدرولیکی در استفاده از هوا می باشد که جای تنظیم بیشتری را برای راننده به ارمغان می آورد به همین علت است که خودرو های شاسی بلند جدید از این سیستم استفاده می کنند.
فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال 1930 فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.
کمپروسور هوا اولین و اصلی ترین قسمت یک سیستم تعلیق بادی می باشد که وظیفه فشردن هوا را بر عهده دارد.شیر برقی:روی هر فنر سولنوئیدی نصب شده که باز و بسته می شود و فشار و حجم هوای داخل فنر را کنترل می کند. خاموش و روشن کردن کمپرسور و قطع و وصل سولنوئیدها به عهده مدول کنترل الکترونیکی است.شیر ورود و خروج مرکزی:تمام لوله های ورود و خروجی هوا از این قسمت عبور می کنند و به نوعی نقش ترمینال را دارد. و به وسیله پردازنده مرکزی کنترل می شود.(ECU)شیر فشار شکن: در صورتی که فشار تانک هوا به حد مطلوب رسید این شیر جریان هوای کمپروسور را قطع می کندتانک هوا: هوای فشرده توسط کمپروسور در داخل تانک ذخیره می شود.فیلتر هوا خشک کن: هوا خشک کنی که روی کمپرسور نصب شده است، رطوبت هوا را می گیرد. در نتیجه آب- که می تواند به سیستم صدمه بزند - وارد آن نمی شود. انبار هوا: هوای فشرده در داخل انباره نقش ضربه گیر را دارد و همچنین با کم یا زیاد شدن باعث تنظیم ارتفاع وسیله نقلیه می شود.این خاصیت در تریلر ها و اتوبوس ها نقش پر رنگی دارد. همچنین در خودرو های سوپر اسپرت کم شدن هوا باعث نزدیک شدن مرکز ثقل به زمین و حفظ پایداری می شود.
وقتی بار وارد بر اتاق افزایش می یابد، اتاق پایین می آید حسگرهای ارتفاع با فرستادن سیگنال به مدول کنترل وضعیت جدید اتاق را به آن اطلاع می دهند. مدول کنترل کمپرسور باد را به کار می اندزد و شیرهای سولنوئیدی فنرهای بادی را باز می کند فشار هوا در فنرها افزایش می یابد و فنرها اتاق را به ارتفاع اولیه خود باز می گردانند. سپس مدول کنترل کمپرسور باد را خاموش می کند و شیرهای سولنوئیدی را می بندد. - وقتی بار اتاق کاهش می یابد، اتاق بالا می رود. در این هنگام حسگرهای ارتفاع به مدول کنترل الکترونیکی سیگنال می دهند.این مدول شیرهای سولنوئیدی را باز می کند تا مقداری از هوای فنر ها خارج شود. وقتی اتاق به ارتفاع اولیه خود بازگشت، با فرمان مدول کنترل الکترونیکی، شیرهای سولنوئیدی بسته می شوند.از این حالت همچنین می توان هنگام بارگیری و تخلیه بار به منظور هم سطح کردن تریلربا سکوی بار گیری استفاده کرد.همچنین در اتوبوس ها به منظور سوار و پیاده شدن مسافران می توان کل یا قسمتی از اتوبوس را با سکو هم سطح کرد.
|
|
|
|
| نماد اعتماد الکترونیک | نشان ملی ثبت | گواهی شامد ارشاد |
© کلیه حقوق مادی و معنوی این وب سایت متعلق به داده پردازان هومان پویان می باشد.
