مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی

حمل و نقل دریای کالا به عنوان یکی از مهم ترین شاخه های حقوق دریایی و پیچیده ترین حوزه های بحث در این رشته است و کنوانسیونهای بین المللی مربوط به آن در اکثر کشورها مورد عمل قرار گرفته است.

ایران نیز در سال 1344 به مهم ترین این کنوانسیونها یعنی کنوانسیون 1924 بروکسل ملحق شده است و بدین ترتیب در ایران بحث در خصوص حقوق حمل و نقل دریایی کالا علاوه بر فواید نظری فواید کاربردی و عملی نیز دارد. زیرا در کلیه مواردی که حمل کالا واجد جنبهء بین المللی است مقررات کنوانسیون بروکسل حاکم بر حقوق تکالیف، مسئولیتها و مصونیتهای متصدی حمل و صاحب کالا است.

کنوانسیون 1924 بروکسل به رغم استقبالهای وسیعی که از آن شده است امروزه در بعضی از جنبه ها به یک مقررات عقب مانده و دور از پیشرفتها و نیازهای ناشی از تکنولوژی و ره آوردهای علمی و عملی صنعت حمل و نقل، تبدیل شده است.

کنوانسیون هامبورگ که در سال 1978 به تصویب رسید و تاکنون حد نصاب کافی برای لازم الاجراء شدن را به دست نیاورده تا حدود زیادی اقدام به رفع ایرادات و اشکالات کنوانسیون بروکسل که در جریان چندین دهه کاربرد عملی، آشکار شد، نموده هم از جهت ایرادات ناشی از پیشرفتهای صنعت حمل و نقل و هم از جهت اشکالات ناشی از وفاداری تنظیم کنندگان کنوانسیون بروکسل، به منافع مالکین کشتی ها و متصدیان حمل. در عین حال مقررات هامبورگ نیز خالی از ایراد نیست.

معیاری که در تعیین محدودهء زمانی مسئولیت ارائه شده اگرچه بسیاری از اشکالات موجود را برطرف خواهد کرد اما در مواردی همچنان مبهم باقی مانده است مخصوصا" اگر دریافت کالا توسط نمایندگان طرفین و دربسته های متعلق به متصدی حمل یا وسایل نقل و انتقال متعلق به صاحب کالا انجام شود. علاوه بر آن اساس مسئولیت متصدی حمل که عبارت از وقوع حادثهء منجر به خسارت در دورهء زمانی مسئولیت متصدی حمل شده است اگرچه از نقائص موجود در کنوانسیون بروکسل بدور است و امکان تفسیر و تاویل در آن تا حد بسیار زیادی از میان رفته ولی باز هم نقائصی دارد.

از جمله اینکه مقصود از حادثه دقیقا" معلوم نیست و مثلا" در مواردی که حادثه در قبل از آغاز دورهء مسئولیت متصدی حمل واقع شده و کالا در دورهء مسئولیت و در نتیجهء آن حادثهء قبلی خسارت بینید آیا متصدی حمل مسئول است یا خیر؟ علیرغم آنچه آمد کنوانسیون هامبورگ در حدی از واقع گرایی و توجه به منافع طرفین و عنایت به نیازهای موجود هست که بتوان الحاق به آن را توصیه نمود.

تا قبل از چنین الحاقی، مقررات موجود نیاز اساسی به اصلاح دارد. قانون دریایی ایران نیز طبیعتا" و نتیجتا" باید اصلاح شود اهم مواردی که در این اصلاحیه باید مورد توجه قرار گیرد عبارتند از:

1.  افزایش محدودهء زمانی مسئولیت (دامنهء مسئولیت) به گونه ای که عملیات متصدی حمل از لحظهء دریافت کالا در مبداء تا لحظهء تحویل آن در مقصد را شامل شود و مقررات بر تمام این دورهء فعالیت حاکم گردد.
2.  تغییر مفهوم تخلیه و بارگیری به گونه ای که پیشرفتهای صنعتی در این زمینه را شامل گردد.
3. اصلاح مفهوم کالا به نوعی که حمل کانتیری و حمل روی عرشه را شامل گردد.
4.  تغییر معیار محاسبه و بالا بردن حداکثر مبلغی که متصدی حمل در قبال خسارات وارده به هر واحد کالا باید بپردازد.
5.  حذف حقوق و اختیاراتی که براساس آن متصدی حمل می تواند به آسانی بارنامه را از ارزش و اعتبار دلیل بیاندازد.
6.  تسری دادن حقوق و تکالیف و مسئولیتهای متصدی حمل به متصدیان حمل واقعی، عاملین و خدمه آنان.
7.  تغییر معیار حکومت مقررات کنوانسیون به گونه ای که منجر به نتایج غیر منطقی نگردد.

اصلاحات دیگری نیز لازم است که در متن رساله به آن اشاره شده است و به طور خلاصه شامل حذف عبارات مبهم و دو پهلو اضافه کردن بعضی عبارات مهم که در ترجمه فصل چهارم قانون دریای از کنوانسیون بروکسل حذف شده و از قلم افتاده است و تغییر بعضی تعاریف و اصطلاحات می باشد.حقوق حمل و نقل دریایی کالا، خود دریایی است از مباحث مهم و اساسی که متاسفانه تاکنون به آنها توجهی نشده است.

از جمله مهم ترین این مباحث که می تواند موضوع تحقیقات بعدی قرارگیری "قابلیت دریانوردی و تأثیر آن در مسئولیت متصدی حمل "، "اثر قرارداد در حقوق، تکالیف و مسئولیتهای متصدی حمل"، "وظایف و مسئولیتهای فرستنده و گیرندهء کالا"، "بارنامه و نقش آن در اثبات مسئولیت " "اساس مسئولیت متصدی حمل"، علل زائل کنندهء محدودیت مسئولیت: "خسارت همگانی"، "حدود اعتبار شروط مندرج در قرارداد حمل (بارنامه) با توجه به کنوانسیون بروکسل و مقررات لاهه ویزبی، بررسی اصلاحات بعمل آمده در کنوانسیون 1924 بروکسل، براساس پروتکل اصلاحی ویزبی (1968) حقوق دریایی با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران در جنوب و به تازگی در شمال و حمل رو به افزایش کالاهای صادراتی، باید مورد عنایت و توجه قرار گیرد و نقش آن به عنوان یکی از عوامل تعیین کننده در اقتصاد و ثبات اجتماعی و اقتصادی، روشن گردد.

دادگاه دریایی باید تشکیل شود و به نابسامانیهای موجود در رسیدگی به دعاوی ناشی از حمل کالا که هم اینک قسمت اعظم آن در دادگاههای خارجی مطرح و رسیدگی می شود، پایان دهد برای نیل به این هدف جامعه عملی باید جلودار و پیشتاز گردد.

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است.اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.

اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه می کند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است.مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) می باشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در 19 ماه مه سال1956 در ژنو به تصویب رسید.»

واژه CMR مخفف:

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood

می باشد.

درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمی شود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.

در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی 100بسته لوازم الکترونیکی است مفقود شود و صاحب کالا که نخواسته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

                                                  پوند(طلا) 10000=100×100

اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی 100بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی 100بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

«بارگیری و شمرده شده به وسیله فرستنده»(Shippers Load and Count)هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل

                                                        پوند (طلا) 100=100×1

خواهد بود.

اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)، «هامبورک»(Hamburg)، C.M.R، CIM، FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading)را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است.اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند.

به صورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار 2SDR به عنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالی که قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR 67/666برای هربسته و یا 2SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد) تعیین شده است.درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد 8/33 SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.