قبلتر و در ابتدای ظهور و حضور این شرکتها در صنعت حمل و نقل دریایی، هریک از این شرکتها اقدام به اعلام جدول تعرفه های حق توقف کانتینر به صورت دلاری بر مبنای هرآنچه که مورد قبول خودشان بود می کردند که باعث شده بود تعرفه های حق توقف آنها در مقایسه با شرکتهای کشتیرانی معتبر دیگر و کشتیرانی جمهوری اسلامی دهها برابر بیشتر باشد.
به خاطر همین موضوع و بعضا به علت عدم شفافیت در اعلام تعرفه حق توقف از سوی برخی از این شرکتها در زمان عقد قرارداد و یا کم توجهی صاحبین کالا به تعرفه حق توقف و این تصور که تعرفه حق توقف همواره یکسان و ثابت است، پرونده های شکایات بسیاری تشکیل شد.
چرا که برای مثال صاحب کالایی که برای حمل تعداد زیادی کانتینر به این شرکتها مراجعه می کرد، پس از اتمام فرایند حمل و عودت کانتینر به آنها، با صورتحساب حق توقفی روبرو میشد که در بسیاری موارد مبلغ آن بیشتر از کرایه حمل دریایی محموله میشد! لذا برای رفع این مشکل راهکاری مختلفی از سوی انجمن شرکتهای کشتیرانی و خدمات وابسته به کار گرفته شد و سعی فراوانی در یکسان سازی تعرفه های حق توقف شد.
ولی به دلیل اینکه این شرکتها ناچار به پرداخت هزینه های زیادی به صاحبین کشتی و کانتینر هستند، دریافت هزینه حق توقف بر اساس تعرفه ریالی ای که برای مثال شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی دریافت می کند توجیه اقتصادی نداشت. بنابراین در نهایت ماجرا به اینجا ختم شد که دو نوع تعرفه حق توقف معرفی شد، یکی برای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و یکی برای شرکتهای غیر ایرانی.
البته در صورتیکه بین صاحب کالا و شرکت NVOCC قراردادی مبنی بر توافق بر سر تعرفه حق توقف وجود داشته باشد، طبیعتا مبنای محاسبه حق توقف همان خواهد بود.موضوع دیگری که صاحبین کالا باید به آن توجه داشته باشند این است که این شرکتها در هنگام ارائه پیشنهاد کرایه حمل، بعضا شیوه عملکردشان با شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی متفاوت است.
چرا که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و یا شرکتهای کشتیرانی مطرح و معتبر دیگر، در زمان اعلام هزینه های حمل، تمامی هزینه های جانبی حمل را اعلام می کنند و صاحب کالا از ابتدا میداند که هزینه حمل دریایی نهایی چقدر خواهد بود. در حالی که در برخی موارد شرکتهای NVOCC بعضی هزینه ها را در قالب Surcharge و هزینه های حمل احتمالی که ممکن است حتی در حین انجام عملیات حمل دریایی اضافه شوند را اعلام می کنند.
برای مثال مبلغی به عنوان کرایه حمل دریایی اعلام می شود و در ادامه گفته می شود که در صورت وقوع هزینه اضافه ای به اسم GRI نرخ تغییر خواهد کرد، بدون اینکه میزان این مبلغ مشخص شود. به همین خاطر ممکن است صاحب کالا بعد از اتمام عملیات حمل با هزینه ای پیش بینی نشده روبرو شود.
البته طبیعتا به علت اینکه هزینه های جاری این شرکتها در مقایسه با شرکتهای کشتیرانی بزرگ به مراتب بیشتر است، کرایه حمل دریایی این شرکتها هم به مراتب بیشتر است. از سوی دیگر با توجه به بحران کمبود کانتینر که در حال حاضر تقریبا تمام دنیا درگیر آن است و برای برخی مسیرها صاحبین کالا باید مدت زمان حتی چند هفته ای را در انتظار دریافت کانتینر از خطوط کشتیرانی باشند، برخی از این شرکتهای NVOCC می توانند بدون نیاز به انتظار برای دریافت کانتینر و البته با هزینه حمل بسیار بالاتر، کانتینر در اختیار صاحبین کالایی که برای دریافت محمولات خود عجله دارند قرار دهند.
البته این به این معنا نیست که در صد در صد موارد این اتفاقات به علت شیطنت و یا برخورداری از سود بیشتر واقع می شوند و باید در واقع قدردان حضور این شرکتها در حوزه لجستیک بود، چراکه با توجه به بحران تحریمها و کمبود کانتینر و کشتی، حضور آنها باعث تسهیل در چرخه حمل و نقل دریایی کشور شده است.ولی در عین حال صاحبین کالا همیشه بایستی قبل از آغاز عملیات حمل و در زمان عقد قرارداد، به صورت کاملا شفاف و مکتوب تمامی هزینه های جانبی حمل و همینطور تعرفه های حق توقف را بدانند تا برنامهٰ ریزی های مالی آنها دچار چالش نشود.
|
|
|
|
| نماد اعتماد الکترونیک | نشان ملی ثبت | گواهی شامد ارشاد |
© کلیه حقوق مادی و معنوی این وب سایت متعلق به داده پردازان هومان پویان می باشد.
