اولین لوکوموتیو در سال 1825 م. از کارخانه خارج شد و به عنوان یک وسیله حرکتی فقط بر روی خط آهن حرکت می‌کند مورد آزمایش قرار گرفت سرعت این لوکوموتیو زیاد نبود و به همین جهت تا سال 1830 میلادی فقط از آن برای کشیدن قطارهای باری استفاده می شد لذا قطارهای مسافری که به سرعت زیاد احتیاج داشتند با اسب حرکت می کردند.
اولین قطاری که با لوکوموتیو حرکت کرد در نیوکاسل در مسیر شهرهای استاکتون - دارلینگتون به انگلستان بود که فاصله آن دو شهر 39 کیلومتر بود. این قطار که با لوکوموتیو حرکت می‌کرد در سال 1825 میلادی این مسیر را طی کرد. این نوع لوکوموتیوها با بخار کار می‌کردند و دیگ مربوطه به صورت عمودی در آن تعبیه شده بود و اهرمی که به وسیله میله پیستون حرکت می‌کرد از طریق میله بلندی، محوری را می چرخاند که قطر آن 240 میلیمتر بود به این ترتیب سرعتی دو برابر سرعت یک فرد پیاده تامین می‌شد.
این لوکوموتیوها در واقع اولین لوکوموتیوهای اختراعی بودند ولی در طول تاریخ این اختراع تکمیل و تکمیل تر شده و با به کارگیری آنها در کشورهای مختلف وایجاد خط آهن کلیه وسایل مربوط به خط آهن اعم از لوکوموتیو، قطار مسافری و باری سیر تکاملی خود را طی کرده‌اند.
به این صورت که لوکوموتیو احتیاج به خط آهن و راه داشته و می بایستی همزمان با پیشرفت اختراع لوکوموتیو راه ارتباطی نیز قابل استفاده تر می‌شد در سال 1830 میلادی در آمریکای شمالی راه چارلستون - گوستا ساخته شد. در سال 1832 در فرانسه راه‌آهن سنت اتین - لیون به وجود‌آمد در سال 1835 در آلمان قسمتی از راه نورنبرگ- فورت احداث شد در سال 1837 در روسیه ساختمان قسمتی از مسیر زارار سکسلسکی به پایان رسید و در سال 1838 در اتریش قسمتی از مسیر ایزر فردیناند- نوردبون ساخته‌شد. در کشورهای دیگر نیز خط آهن به تدریج توسعه یافت.
در ادامه این حرکت‌های مثبت در سال 1912 و 1913 موتورهای دیزلی روی‌کار آمدند به طوری که توانستند بزودی جای ماشین‌های بخار را بگیرند.
در ایران آن روزگار نیز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شده است فکر احداث راه آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال 1831 م. توسط انگلیسی ها مطرح شد و پس از 25 سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودکلف آن را تایید کردند و این امتیاز را گرفتند ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد.
در سال 1903 آلمانی ها امتیاز احداث خط آنکارا تا خلیج فارس را گرفتند که تا سال 1914 طول کشید و به علت اشکال تراشی و اینکه این خط موجب نزدیکی آلمان به ایران می شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می یافت این خواسته آلمان با منافع کشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد‌نظر قرار داشت.
ناصرالدین شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبرو می دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حکومت ( بیسمارک) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند؛ در سال 1872 دولت انگلیس و در سال 1874 دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه آهن در ایران شدند. در سال 1878 نماینده یک شرکت فرانسوی که ساکن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید.
تا اینکه مسیو بواتال امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت کمپانی مذکور با سرمایه دومیلیون فرانک دست به کار ساختمان این راه آهن شد که در سال 1888 افتتاح شد.
دومین خط آهن اران با سرمایه یک ایرانی به نام حاج محمد حسین امین الضرب از بندر محمود‌آباد در کنار دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و جز زیان برای صاحب امتیاز نداشت که متروکه شد.
بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط محلی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منابع خود ساختند راه آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد.
در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب کردند در همین زمان یعنی در اوایل پاییز سال 1915 خط آهن ماکو را احداث کردند.
انگلیسی ها در سال های 1918 و 1919 خط آهن زاهدان را که ادامه راه هندوستان محسوب می شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث کردند.
در سال 1338 عده ای از رجال ایران جهت تأسیس شرکتی که قادر باشد راه آهنی در ایران احداث کند گرد هم آمدند. این کروه پیشنهاداتی به محلس دادند ولی بی ثمر ماند. تا اینکه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامعه عمل به خود پوشید.
لذا لایحه احداث راه آهن در 20 دیماه 1305 ه.ش منتشر شد و در جلسه 18 دیماه 1305 تصویب گردید و در 4 اسفندماه 1305 قانون اجازه ساختمان راه‌آهن بین خور موسی و بندر محمره و بندر گز به تصویب مجلس شورای ملی رسید.
خلاصه روزهای تاریخی راه آهن قبل از انقلاب
9خرداد 1304: تصویب قانون انحصار قندوشکر برای تامین مصارف راه آهن
23 مهر 1306: آغاز ساختمان راه آهن
12 مرداد 1314: تصویب قانون تأسیس سازمان و تشکیلات راه آهن
30 بهمن 1315: اتصال راه آهن شمال به تهران و عبور اولین قطار
24 اسفند 1316: زدن اولین کلنگ ساختمان راه آهن گرمسار- مشهد
4 شهریور 1317: خاتمه ساختمان و اتصال راه آهن سراسری درایستگاه سمیه
8 آبان 1317: آغاز ساختمان راه آهن شمالغرب (تهران - میانه)
9 آذر 1317: آغاز ساختمان قم - یزد
9 آذر 1324: دریافت نشان لیاقت به مناسبت فعالیت مطلوب و پیروزی درجنگ جهانی دوم
12 اردیبهشت 1336: افتتاح راه آهن تهران - مشهد
4 اردیبشهت 1337: افتتاح راه آهن تهران - تیریز
9 آبان 1339: افتتاح راه آهن بندرترکمن - گرگان
25 شهریور 1339: افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه آهن تبریز
4 آبان 1345: افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه آهن مشهد
4 آبان 1346: افتتاح راه آهن عجب شیر- بندررحمانلو (دریاچه ارومیه)
16 اردیبهشت 1347: آغاز ریل گذاری خط بادرود - اصفهان
10 دی 1348: اتصال راه آهن به کارخانه ذوب آهن درایستگاه زرین شهر
28 اردیبهشت 1350: افتتاح و بهره برداری از خط کاشان - بافق - زرند
5 مهر 1350: افتتاح راه آهن شرفخانه - رازی (مرز ترکیه)
9 آبان 1356: افتتاح و بهره برداری از خط کرمان - زرند
22 اسفند 1369: انتقال راه آهن ازسیستم دولتی به شرکت سهامی خاص
9 مرداد 1372: افتتاح و بهره برداری از خط سیرجان - تزرج
6 آبان 1373: افتتاح و بهره برداری از خط تزرج - فین
26 اسفند 1373: افتتاح و آغاز بهره برداری از خط بافق - بندرعباس
9 شهریور 1374: افتتاح و بهره برداری از خط دوم دامغان - شاهرود
5 شهریور 1375: افتتاح و بهره برداری از خط دوم تهران - گرمسار
12 خرداد 1376: افتتاح و بهره برداری از خط بادرود - میبد
14 اسفند 1377: اقتتاح خط آهن اردکان - چادرملو
25 اسفند 1377: افتتاح یک خط از دو خط آپرین - محمدیه
25 اسفند 1378: افتتاح خط سلام - شهید مطهری و خط دوم فریمان - سلام
20 اسفند 1379: افتتاح خط دوم آپرین (اسلامشهر) - محمدیه(قم)
20 اسفند 1379: افتتاح 150 کیلومتر از خط دوم تهران - مشهد
سال 1380:افتتاح خط سوم واریانت آبگرم - امروان و 390 کیلومتر (دوخطه) گرمسار - مشهد
20 خرداد 1381: افتتاح دو خطه تهران - مشهد به طور کامل
سال 1381:افتتاح خط آپرین- بهرام
2 دی 1383: افتتاح راه آهن بم - کرمان
13 مهر 1383: عملیاتی شدن خط آهن بافق - چادرملو
13 اردیبهشت 1384: افتتاح خط آهن بافق - مشهد
8 مرداد 1385: افتتاح 100 کیلومتر از خط دوم محور بافق- بندرعباس
سال 1385: افتتاح خط تربت حیدریه - خواف
خرداد 1386:افتتاح خط رابط ساقه-محمدیه
بهمن 1386: افتتاح خط دوم میمند- سیرجان و افتتاح خط کال زرد- پرواده
3 تیر1387:افتتاح قطعه اول پروژه راه آهن اصفهان-شیراز
5 آذر 1387: افتتاح پروژه خط آهن جدید خرمشهر- اهواز
15خرداد 1388:افتتاح راه آهن شیراز- اصفهان
15 خرداد 1388:افتتاح راه آهن کرمان-بم-زاهدان
6 اردیبهشت 1389:راه اندازی نخستین ریل باس ارم مسیر اندیمشک - اهواز - بندر عباس
21 اردیبهشت 1389: راه اندازی قطار درود - اراک - قم
3 خرداد 1389: راه اندازی قطار جدید خرمشهر - تهران
29 خرداد 1389: راه اندازی دومین ریل باس ملی ارم مسیر تهران - قزوین
29 تیر 1389: راه اندازی دومین قطار مسافری تبریز - مشهد
25 مرداد 1389: راه اندازی سومین ریل باس ارم مسیر گرگان - پل سفید
4 مهر1389: راه اندازی چهارمین ریل باس ملی ارم مسیر تهران - ورامین - پیشوا
فهرست ایستگاههای راه آهن ایران
ناحیه اداره کل راه آهن آذربایجان
علت و زمان برقی کردن در شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران
شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بر اساس آمار سال 2007 اتحادیه بین المللی راه آهنها UIC دارای 7300 کیلومتر شبکه می باشد که 1700 کیلومتر آن دو خطه و 146 کیلومتر نیز برقی است.
برقی کردن راه آهن (Raielec)، بکرا، یکی از مراحل ارتقاء راه آهن برای حمل و نقل بیشتر و سریعتر بار و مسافر به صورت اقتصادیتر است.
به صورت کلی راه آهنهای معمولی در مرحله احداث اولیه یک خطه و غیر برقی ساخته می شوند. با افزایش تقاضا راه آهن برقی یا دو خطه می گردد.
از این نکته نباید غفلت نمود، مطالب فوق به صورت کلی بوده و در هر مورد باید گزینه های مختلف از حیث نتایج بهره برداری و اقتصادی مقایسه گردند.
به عنوان مثال برخی با حفظ مسیر یک خطه به افزایش طول قطار اقدام می کنند مانند راه آهن دیزلی بی اچ پی استرالیا که سنگینترین قطارهای دنیا به وزن 32000 تن را حمل می کند. در مقابل در آفریقای جنوبی با عرض خط متریک(1067) در مسیر ارملو ریچاردزبی با دو خطه کردن مسیر، افزایش بار محوری، کاهش فراز در مسیر باردار و برقی کردن، و حمل قطارهای 20000 تنی ظرفیت خط را به حدود 10 برابر رساندند.
تاریخ برقی کردن راه آهن در ایران
اولین قرارداد برقی کردن راه آهن در ایران در مسیر تبریز-شهرستان جلفا در سال 1354 با روسیه منعقد گردید و بهره برداری از آن در سال 61 انجام شد. این راه آهن در مسیر خود از صوفیان، بخش یامچی، خوی، مرند، زنوز عبور مینماید.
مسیر راه آهن تبریز جلفا
این مسیر 146 کیلومتری به صورت یک خطه بوده و حداقل قوس آن 400 متر و فراز حدکثر آن برابر 30 در هزار می باشد، طول ایستگاهها که بتعداد 7 می رسد 400 متر است و در ایستگاههای تبریز، مرند و جلفا خط برق 132 کیلوولت به برق 25 کیلوولت تبدیل می گردد.
ناوگان برقی
ناوگان برقی در شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران فقط به هشت دستگاه لکوموتیو 3600 کیلوواتی چهار محوره آر سی 4(RC4) ساخت آ س آ سوئد خلاصه می گردد که در سال 1361 وارد ایران گردیدند.
ناوگان خودکشش در یک ایستگاه راه آهنادامه برقی کردن راه آهن
بمنظور توسعه راه آهن برقی در سال 1386 قراردادی برای برقی کردن مسیر تبریز - آذرشهر با راه آهن روسیه منعقد گردید.
راه آهن سریع السیر تهران مشهد
در سال 1354 وزیر وقت راه و ترابری در سفری به ژاپن در مراسم افتتاح یکی از خطوط قطار سریع السیر شینکانسن شرکت نمودند و از مسئولین ژاپن درخواست کردند تا مطالعه ای برای امکان سنجی احداث راه آهن سریع السیر و برقراری قطار سریع السیر در مسیر تهران مشهد انجام پذیرد. گزارش این مطالعه توسط شرکت مشاورین راه آهن ژاپن در سال 1356 به ایران با سه گزینه پیشنهادی بدین ترتیب ارائه گردید: 1- گزینه دوخطه، علائمی و برقی کردن مسیر یک خطه آنزمان برای سرعت 160 که بالاترین سرعت ریلی در خطوط غیر سریع بود با هزینه 1 میلیارد دلار. 2- گزینه احداث راه آهن جدید و با مسیر مستقل سریع السیر با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت که در آنزمان تنها در ژاپن وجود داشت با هزینه 4 میلیارد دلار. 3- گزینه احداث راه آهن سریع السیر با سرعت 260 کیلومتر بر ساعت که در آنزمان حتی در ژاپن وجود نداشت (اما با این استدلال که احداث راه آهن سریع السیر 10 سال به طول میانجامد و تا آنزمان به این تکنولوژی می توان دست یافت مطرح گردید) با هزینه 7 میلیارد دلار.
برقی کردن راه آهن تهران مشهد
در سال 1382 با بررسی مجدد برنامه حمل پیش بینی شده برای حمل 13 میلیون مسافر در مسیر تهران مشهد (که اغلب از زوار امام رضا (ع) هستند) با روزانه 66 قطار مشخص گردید که برقی کردن این مسیر می تواند منجر به کاهش سرمایه گذاری خرید لکوموتیو و واگن مسافری گردد چرا که لکوموتیوهای برقی مسافری دارای توان روی چرخ تا 4 برابر نوع دیزلی خود هستند و این یعنی تعداد کمتر لکوموتیو برای جابه جایی مسافرین. از سوی دیگر با کاهش زمان سیر می توان علاوه بر سیر بیشتر در هر روز مثلا رفت و برگشت روزانه و طی مسافت 1800 کیلومتر، می توان از واگنهای با ظرفیت بیشتر استفاده کرد. با این مفروضات مطالعات برقی کردن این مسیر آغاز و مناقصه آن در سال 86 برگذار و برنده آن در سال 87 اعلام گردید. با این طرح ظرف مدت 30 ماه مسیر دو خطه فعلی برقی و با سرعت 160 کنونی راه اندازی می گردد و به تدریج با اصلاحات خط، سیستم ترمز واگنها و سیستم کنترل اتوماتیک قطار سرعت قطارهای مسافری به 200 افزایش و زمان سیر از 12 ساعت به 8 و سپس 6 ساعت کاهش می یابد و با ورود قطارهای خوکشش الکتریکی کج شونده سرعت به 250 و زمان سیر از 7٫5 به 5 ساعت خواهد رسید.
لکوموتیوهای برقی تهران مشهد
برای حمل و نقل مسافر و بار در این مسیر 50 دستگاه لکوموتیو چهارمحوره مسافری و 20 دستگاه لکوموتیو 6 محوره باری پیش بینی شده است.
واگنهای مسافری تهران مشهد
کلیه واگنهای مسافری موجودامکان سیر در این مسیر را دارند.
قطارهای خودکشش تهران مشهد
تأثیر برقی بر سرعت متوسط قطارهای مسافری
حداقل زمان سیر در چند محور راه آهن ایران در تابستان 1388 بر اساس برنامه حرکت قطارهای مسافری دیزلی و خود کشش دیزلی شرکت رجاء به شرح زیر می باشد:
تهران - اهواز(دیزلی): مسافت 816 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای17 ساعت
تهران- اصفهان( دیزلی): مسافت 548 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 7 ساعت
تهران- بندر عباس( دیزلی): 1483 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای 19 ساعت و نیم
تهران- تبریز( دیزلی): مسافت 736 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 13 ساعت
تهران- مشهد(دیزلی): مسافت 926 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 11 ساعت
تهران- مشهد(خود کشش دیزلی): مسافت 926 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای7 ساعت
تهران- یزد(دیزلی): مسافت 656 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای 8ساعت و نیم
تعامل برقی کردن راه آهن و قطار سریع السیر
یک قطار تندرو ICE 3 در مسیر کلن-فرانکفورت به موازات آزادراهبرقی کردن راه آهن به عنوان مقدمه مناسبی برای احداث راه آهن سریع السیر محسوب می گردد بدین ترتیب که قطار سریع السیر در شبکه راه آهن سریع السیر به حداکثر سرعت ممکن یعنی اکنون تا 350 می رسد و در خطوط برقی راه آهن معمولی تا200 الی 250. با این ترتیب احداث راه آهن سریع السیر در زمان بسیار کوتاهتر و با نرخ بازگشت سرمایه بیشتر عملیاتی می گردد. با این رویکرد در مسیر تهران مشهد پیش بینی احداث مرحله ای راه آهن سریع السیر بعمل آمده و امکان اجرای فاز این طرح در مسیر گرمسار سمنان در موازات آزادراه فراهم می باشد (توازی راه آهن و آزادراه). همچنین پیش بینی شده که بتوان از واگنهای عریض تا 3٫4 متر نیز بتوان در این مسیر بهره برد که بهره وری را حدود 40 درصد میافزاید. همچنین علاوه بر امکان تردد قطارهای دو طبقه سریع مسافری می توان از قطارهای کانتینری دو طبقه نیز در این مسیر برای توسعه ترانزیت استفاده نمود.
توقف برقی کردن بافق بندر عباس
مسیر بافق بندرعباس برای حمل حداکثر 20 میلیون تن از ابتدا با دید دو خطه و برقی طراحی شده بود و در سال 71 مناقصه ای برای برقی کردن آن برگزار گردید که با محاسبات مجدد مشخص گردید با ترافیک، قیمت سوخت، قابلیت و قیمت لکوموتیوها و نیز مشکلات صنعت برق در آنزمان اینکار موجه نمی باشد و این طرح متوقف شد.
برقی کردن تهران بندر عباس
با تغییرات ایجاد شده در اقتصاد ایران و جهان طی دو دهه گذشته برقی کردن تهران بندر عباس مورد بررسی مجدد قرار گرفت و بدلایل زیر اجرای فاز نخست آن مورد تایید قرار گفت و حتی توجه شرکتهای خصوصی برای سرمایه گذاری به صورت مشارکتی(BOT) نیز جلب گردید.
دلایل عمده تغییر شرایط به نفع برقی کردن بافق بندر عباس:
برقی کردن و الگوی مصرف
راه اهن برقی می تواند به عنوان یکی از زمینه های بهره وری و اصلاح الگوی مصرف نیز مورد بررسی قرار گیرد. به ازای حمل 1 میلیون نفر مسافر و ا میلیون تن بار خالص سالانه در مسیر بافق بندرعباس 567 میلیارد ریال صرفه جویی مصرف سوخت، 112 میلیارد ریال صرفه جویی ناشی از کاهش گازهای آلاینده، 1108 میلیارد ریال کاهش هزینه تصادفات نسبت به حمل همین مقدار بار در جاده حاصل می شود. حمل این مقدار بار و مسافر برای راه آهن نیز سالانه 3000 میلیارد ریال سودآوری در پی دارد.
راه آهن سرتاسری ایران
نام راه آهنی است که در زمان پادشاهی رضا شاه پهلوی از جنوب تا شمال ایران کشیده شد. این راه آهن بندر شاهپور (بندر امام خمینی فعلی) در ساحل خلیج فارس را به بندر شاه (بندر ترکمن فعلی) در ساحل دریای مازندران وصل می کرد.
در 23 مهرماه 1306 اولین کلنگ ساختمان راه آهن سراسری در تهران محل فعلی ایستگاه تهران برزمین زده شد و از همان وقت رسما ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب و مرکز و شمال آغاز گردید.
منابع مالی
برای اینکه این امر با سرمایه داخلی انجام یابد و از طرفی تحمل هزینه آن برای ملت ایران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع به ساختمان راه آهن دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد 1304 به تصویب مجلس شورای ملی رسانید. بموجب این قانون مقررگردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله ازآن صرف هزینه ساختمان راه آهن سراسری گردد.
راه آهن سراسری در 27 مرداد ماه 1317 بپایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریورماه 1317 این خط با تشریفات خاصی رسما افتتاح و بهره برداری آن شروع شد.
اولین قطار از این خط در مسیر ساری به بندر شاه و در سال 1308 حرکت کرد.
تاریخچه راه اهن در ایران ورتبه ما درجهان
" راه آهن از دو ریل فولادی با فاصله عرضی ثابت تشکیل شده است که بر روی بستر مسیر احداث می گردد. آلات ناقله توسط چرخ های فولادی خود بر روی ریل ها حرکت نموده و هدایت می شوند. مجموعه چرخ ها با اتصال به قطار و نوعی کشنده، شیوه ای از حمل و نقل زمینی را ایجاد می نمایند که به آن راه آهن اطلاق می شود."
در سال 1556 م مهندسین آلمانی راه حل جدیدی برای این کار جستند، بدین ترتیب که در طول معدن دو رشته الوار در دو خط موازی قرار دادند و سپس ارابه های حامل ذغال را بر روی این دو خط چوبی به کار انداختند و چون در بعضی معادن سطح اتکا الوارهای چوبی بسیار سست و مقاومت آن کم بود مجبور شدند زیر الوارها را با قطعات مسطح و مکعب سنگ بپوشاند ودر سال1814فردی انگلیسی به نام « استفنسن » موفق به ساختن لکومو تیو شد و او بود که برای اولین بار محور چرخهای لکوموتیو را به وسیله اهرم به هم متصل کرد.ترتیب اولین قدم در راه ابداع ریل برداشته شد و اولین قطار راه اهن دنیا در سال 1832 م به وسیله مهندس استیفنس انگلیسی ساخته شد که دو شهر لیورپول و منچستر رابهم متصل می کرد.
امریکا نیز در سال 1859 موفق به ساخت راه آهن شد. کشورهای اروپائی به ترتیب بلژیک وآلمان، اسپانیا، فرانسه در سال 1860 م رسماً ایجاد شبکه راه آهن را وارد زندگی خود کردند.
بررسی ها نشان می دهد که نخستین راه آهن ایران در تاریخ 1848 بندر انزلی و پیر بازار به رشت وجود داشته که بعدها جمع آوری شده است گفته می شود که 12 کیلومتر ازین مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده قرار داشته است ولی راه اهنی که بقایای ان هنوز است در سال1888میلادی و 1261 شمسی بین تهران و شهر ری شاه عبدالعظیم به طول 8700 متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و اداره آن بعدها به یک پیمانکار بلژیکی واگذار شد
پس از این تاریخ دیگر هیچ خط ریلی در ایران احداث نشد، چراکه ایران در یک دوره طولانی براثر نفوذ عوامل بیگانه از ساختن خطوط ریلی منع شده بود. دلیل محرومیت ایران هم این بود که در 9 نوامبر 1890 ناصرالدین شاه قاجار پیمان نامه ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می داشت.
این محدودیت در دسامبر 1899 برابر با شروط وام 000، 000، 60 فرانکی روسیه با دست خط مظفرالدین شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
بنابراین تا سال 1918 میلادی و1285شمسی که راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول 60 کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد، ایران هیچ تحولی را در زمینه حمل و نقل ریلی تجربه نکرد. این خط آهن هم بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می کرد. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر داد که متاسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.
نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود از این دوره که در حال حاضر نیز در کشور بهره‌برداری می‌شود مسیر میرجاوه-زاهدان است. راه‌آهن میرجاوه به زاهدان در سال 1299 افتتاح شد. این خط در نیم قرن هیچ تحولی را تجربه نکرد و تنها در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه‌آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده است که هیچ وقت به مرحله عمل نرسید.
زمانیکه رضا شاه حکومت را به دست گرفت به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری مصمم شدند به وسیله یک رشته راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس شهرهای بزرگ و مراکز پرجمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر تل می سازند و برای تأمین هزینه آن در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساخت راه آهن سراسری دریافت گردد. پس از دو سال که مقدمات امر فراهم گردید عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد.یعنی در سال 1317 شمسی خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت.
زمانی که راه آهن سراسری درشرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساخت سایر خطوط گردید و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساخت آن گردید، خط گرمسار-مشهد بود. ساختمان خط مذبور از روز 24 اسفند 1316 آغاز و زیرسازی و ریل گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول 315 کیلومتر تا سال 1320 به اتمام رسیده و بهره برداری از آن شروع شد. اما عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف گردید تااینکه بعداز پایان جنگ مجددا عملیات ساختمانی آن از سال 1326 به وسیله وزارت راه شروع گردید و درهفدهم دیماه 1335 خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه آهن به این خط شد.
دومین خطی که پس از تکمیل راه آهن سراسری اقدام به ساخت آن گردید، خط تهران-تبریز است. ساختمان این خط روز هجدهم آبانماه 1317 از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه 1321 ساخت و ریل گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره برداری ازآن شروع گردید. اما به علت بروز جنگ جهانی دوم عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار-مشهد عملیات ساختمانی آن به وسیله وزارت راه شروع و دهم دیماه 1335 بهره برداری ازخط تهران تا تبریز آغاز شد.
سومین خط ریلی ساخت خط قم- یزد از نهم آذرماه 1317 از قم شروع و پیش بینی شده بود که در سال 1321 خاتمه یابد. لیکن پس از وقایع 1320 عملیات خط مذبور نیز متوقف گردید. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل گذاری آماده بود. در فروردین 1326 راه آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل گذاری از قم به کاشان نموده و در تاریخ 19 خرداد ماه 1328 بهره برداری آن شروع شد.
برای آسانتر کردن مقایسه وضعیت فعلی خطوط ریلی با آن چه که در ابتدای سه دهه بعداز انقلاب بهتر است به وضعیت شبکه ریلی کشور در سال 1357 نگاهی بیاندازیم. در آن سال خطوط در حال بهره برداری ریلی در سراسر کشور شامل 4565 کیلومتر و عبارت بودند از:
خطوط ریلی ساخته شده قبل از انقلاب:
خطوط احداث شده بعد از پیروزی انقلاب
در سی سال اخیر، با همه اولویتی که راه آهن در برنامه های عمرانی کشور داشته طول خطوط شبکه سراسری راه آهن به اندازه ای که بتواند حداقل نیازهای حمل باری و مسافری داخلی را تامین کند، توسعه نیافته است.
وضعیت خطوط احداث شده در سال های بعداز انقلاب را می توان در موارد زیر خلاصه کرد:
با توجه به پیشرفت خطوط ریلی بعد از پیروزی جمهوری اسلامی وپیشرفت تکنولوژی در ایران و جهان فکر میکنم 7600کیلومتر خط ریلی نسبت به راه آهنهای دیگر کشورهای جهان:
با وجود اینکه تاریخ شروع خط ریلی ما با این کشورها در تاریخی نزدیک یکدیگر شروع شده فاصله بسیار زیادی با هم داریم.
|
|
|
|
| نماد اعتماد الکترونیک | نشان ملی ثبت | گواهی شامد ارشاد |
© کلیه حقوق مادی و معنوی این وب سایت متعلق به داده پردازان هومان پویان می باشد.
