حمل و نقل کالا از طریق جاده، با وجود اینکه از نظر میزان مصرف فرآورده های نفتی رقم بالایی را تشکیل می دهد، اما به دلیل انعطاف پذیری در انتخاب مسیر و مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دایمی بر روی کالا در طی مسیر، سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودن وسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به ویژه برای حمل کالاهای فاسد شدنی و گران قیمت، گسترش شبکه راه های کشور، عدم گسترش شبکه سراسری راه آهن (به دلیل کوهستانی بودن قسمت عمده کشور)، حمل کالاهای ترافیکی و ده ها مزیت دیگر موجب شده تا درصد بالایی (بیش از 85 %) از حمل و نقل کالا بر عهده این بخش باشد.
محدودیت های مربوط به بارهای محوری در کشورهای مختلف تا حد ی نشان دهنده شرایط اقتصادی و اجتماعی آن کشور است ولی به ندرت یک تحلیل اقتصادی برای توجیه آنها انجام گرفته است. در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، اغلب وسایل نقلیه سنگین بیش از مقدار مجاز بار حمل می کنند. در مطالعاتی که در زمینه بارهای محوری صورت پذیرفته، به طور متوسط 30 درصد از وسایل باری اضافه بار داشته و نه تنها تعداد وسایل با اضافه بار زیاد بوده بلکه شد ت این اضافه بار نیز حائز اهمیت است.
مطالعات خرابی
به طور کلی منظور از خرابی هر سازه، ایجاد شکست و یا گسیختگی بوده که خود ناشی از افزایش تنش های وارد بر سازه بیش از حد مقاومت باربری مصالح آن خواهد بود. ولی در روسازی با توجه به این که حتی مقدار تنش های وارده ناشی از هر بارگذاری، کمتر از مقاومت مصالح آن است، باز هم رشد تدریجی صدمات وارده ناشی از آن بار، باعث می شود که سطح غیر قابل قبولی از سرویس دهی و به عبارت دیگر، شکست در روسازی ایجاد شود.
|
|
|
|
| نماد اعتماد الکترونیک | نشان ملی ثبت | گواهی شامد ارشاد |
© کلیه حقوق مادی و معنوی این وب سایت متعلق به داده پردازان هومان پویان می باشد.
